16 октября прошлого года завершился очередной ремонт Солотчинского моста через Оку. Уже в первые дни после его открытия водители стали сравнивать новое покрытие со стиральной доской, соцсети наполнились жалобами и насмешками. Совпадение или нет, но за день до официального пуска реконструированного моста по собственному желанию свой пост покинул министр транспорта и автомобильных дорог Андрей Савичев.

Компетентные органы откликнулись лишь через девять месяцев после окончания ремонта. Но заинтересовало их не качество выполненных работ.

18 июля региональные силовики при поддержке бойцов СОБРа провели обыски в региональном минтрансе и в офисах подрядчиков ООО «АльянсДорСтрой» и ООО «Альянс Проект». Правоохранители изучили бухгалтерию указанных организаций, изъяли ряд документов, которые касались реконструкции моста через Оку. Обыски прошли в рамках уголовного дела по части 4 статьи 159 УК РФ «Мошенничество, совершенное организованной группой либо в особо крупном размере».

Ралли по стиральной доске

На грандиозную по нынешним временам стройку потратили 282 миллиона рублей из регионального бюджета.

Простаивая в километровых пробках на ремонтируемом мосту, рязанцы успокаивали себя, что их мучения скоро закончатся. Но после завершения работ, водители, как и в прежние времена, чувствовали все неровности моста. «Массажный эффект» наблюдался несмотря на то, что при ремонте использовался полимерный тонкослойный импортный материал Матакрил (химическое название — полиметилметакрилат), который рекламировался рязанским минтрансом везде, где только можно.

В министерстве добавляли, что не примут покрытие, не отвечающее требованиям проекта и нормативных документов.

Матакрил в новинку не только для рязанцев, но и для большинства россиян. Подобная технология в стране применялась при строительстве и реконструкции всего семи мостов. Первым городом в Центральной России, где в мостостроении применили полиметилметакрилат, стала Рязань. В Сибири прочность материала проверяли гусеничными танками весом 60 тонн. У нас таких испытаний не проводилось, но немецкий и бельгийский производители дали гарантию — 10 лет безупречной эксплуатации.

Безвыходное положение или почему Матакрил

Дорожники сочли, что другую технологию на Солотчинском мосту применять было нельзя.

Класть обычный асфальт на бетонное покрытие в данном случае не представлялось возможным: в Рязани нет техники для среза железобетонного покрытия и это очень дорогие виды работ. Кроме того, дополнительный слой асфальта даже в пять сантиметров — это серьезная нагрузка на конструкцию моста.

Первоначально рассматривались два варианта работ: либо снимать слой железобетонной плиты, либо использовать тонкослойное покрытие. Первый вариант занял бы около двух лет, также при снятии бетонного основания можно повредить дорогостоящие балки моста. Поэтому была выбрана технология полимерного покрытия, которая существенно сокращает сроки ремонта.

Полимер — другим пример?

Матакрил изначально казался достойным выбором. Материал, произведенный немецкой фирмой Alteco Technik GmbH и бельгийской RPM Belgium Vandex, одновременно заменяет гидроизоляцию и дорожную одежду, стоек к воздействию всех видов осадков и реагентов, что применяются против гололеда. Его долговечность в 40 раз выше, чем у асфальтобетона, при этом покрытие в семь раз легче.

Информационное агентство RZN.info обратилось к поставщику Матакрила в России компании «ТемпСтройСистема». Его представитель в телефонном разговоре пояснил, что этот материл действительно производится в Германии и Бельгии и сопоставимых по качеству аналогов ему в России нет. Стоимость покрытия начинается от 3 000 руб за квадратный метр, но цена может существенно вырасти в зависимости от особенностей представленного проекта.

Эксперт подтвердил, что Матакрил использовался при ремонте моста в Рязани, но чаще всего его применяют при возведении тротуаров и пандусов.

Матакрил на рязанском мосту был уложен в пять слоев общей толщиной 16 миллиметров, тогда как на интернет-ресурсах, где предлагается материал, указывается, что в зависимости от типа нагрузок, его можно наносить от 7 до 15 миллиметров.

Получается, что дорожники даже переусердствовали. Но почему такой сверхнадежный, дорогостоящий материал не сделал движение по Солотчинскому мосту более комфортным?

Рука строителя не дрогнула

Пожалуй, наиболее лаконичное объяснение дал привлекший пристальное внимание силовиков гендиректор ООО «Альянсдорстрой» Юрий Малофеев, который объяснил паблику «Дороги Рязани», что минтрансом не было предусмотрено выравнивание бетонного покрытия, «поэтому слой пришлось наносить на существующую поверхность».

В конце прошлого года тогдашний глава минтранса Андрей Савичев в интервью рязанской «Комсомолке» высказался более витиевато. По его мнению, «некоторая волнистость покрытия вызвана технологией ручного нанесения полимерного покрытия и высокой температурой бетонной поверхности (до +37 C) в начале августа, при которой во время нанесения происходит ускоренная полимеризация компонентов покрытия».

Информационное агентство RZN.info не довольствовалось комментариями чиновников и подрядчиков и обратилось с официальным запросом к производителю материала-немецкой компании Alteco Technik GmbH, приложив фотографии уложенного на мосту покрытия. Немцы перенаправили его другому производителю материала-бельгийской компании RPM Belgium Vandex. От этой организации мы и получили детальный ответ.

Бельгийская уверенность и русский авось

Поставку материала выполнял официальный представитель компании и «наиболее опытная организация в этой сфере на рынке мостов в России» корпорация ТемпСтройСистема (ООО «ЕКК»). Толщина матакрила для автодорожных мостов должна составлять от 15 до 20 мм. На мосту в Рязани была применена система толщиной 16 мм.

«Ее единственное отличие от стандартной системы — это замена гидроизоляционного слоя на базе мастики Матакрил Мануал на гидроизоляционный слой на базе мастики Матакрил ВЛ», — говорится в письме.

«Корпорация ТемпСтройСистема аргументировала такую замену тем, что на бетонном основании нет больших деформаций, таких как на металлических мостах, поэтому заменила более эластичный слой на более прочный, учитывая бетонную поверхность моста и ожидаемые очень высокие нагрузки на покрытие».

Бельгийцы подчеркивают, что с 2001 года с применением Матакрила были реализованы сотни проектов по всему миру. «Безусловно, встречаются проекты, на которых по каким-либо причинам была нарушена технология работ, и мы получали претензии от заказчиков, однако причиной неудачного применения никогда не было плохое качество самого материала», — утверждает производитель Матакрила .

Бельгийская компания указывает, что Матакрил нельзя наносить на мокрый бетон или ржавый металл, следует правильно смешивать пропорции перед нанесением, соблюдать температурный режим укладки.

По имеющимся у компании фотографиям, полученным от ее официального представителя корпорации «ТемпСтройСистемы» и от информационного агентства RZN.info, бельгийские эксперты сделали вывод, что все технологические слои покрытия применены в соответствии со стандартными рекомендациями производителя.

Получается, что рязанские дорожники не учли неровности бетонного слоя, который не менялся на мосту с даты его постройки — 1971 года. Но это всего лишь предположение.

Юридически мост до сих пор не принят у подрядчика и срок устранения недостатков пока неизвестен. Видимо проверяющие все еще надеются на возможность быстро исправить огрехи или на удивительные свойства Матакрила.

Вместо постскриптума

После реконструкции моста участились аварии. В одной из них погиб человек, еще восемь пострадали. Тогда сотрудники ГИБДД рассказали, что все дело в покрытии, которое становится «скользким» во время дождя.

Однако ни о какой проверке речи не шло. На мосту просто ограничили скорость. Сотни миллионов рублей потрачены, а рязанцы не остались в восторге от ремонта. Мост уносит жизни в дождь, по нему некомфортно ехать в хорошую погоду. При этом все делают вид, что ничего не произошло.

Что же касается «скользкого покрытия», этот вопрос мы задали производителю. Надеемся, что ответ бельгийцев прояснит хотя бы это пункт.