Рязань даже большинством местных жителей не воспринимается как портовый город. Одна из крупнейших рек Центральной России — Ока несеттсвои воды близ границ областного Центра, а ее приток Трубеж пока не претендует на звание крупной транспортной артерии.

Впрочем, по обеим рекам в период навигации регулярно курсируют как прогулочные теплоходы, так и груженые песком баржи. Кроме того, на старой пристани в Лесопарке даже иногда останавливаются круизные лайнеры.

О том, что сейчас представляет из себя водный транспорт областной столицы и есть ли смысл развивать это направление городской экономики мы беседуем с генеральным директором ООО «Порт Рязань» Сергеем Калининым.

Боеспособная команда

— Сергей Михайлович, вы же более 40 лет трудитесь в рязанском порту. Как опираясь на этот солидный опыт оцениваете нынешнее состояние предприятия? Поводы для оптимизма есть?

— Считаю, что мы перестали выживать и уверенно смотрим в будущее. У Рязанского речного порта успешно выполняются договоры с партнерами на тот год. Более того мы сформировали портфель заказов на 2018 год. Замечу, что этого никогда не было за всю историю предприятия.

Благодаря усилиям всего коллектива, а в порту сейчас трудится около 250 человек, удалось существенно поднять средний уровень заработной платы. Если еще год назад капитан судна получал 35 тысяч рублей, то сейчас уже 60 тысяч. В целом по предприятию зарплата составляет около 40 тысяч рублей.

Немаловажную роль в таком успехе сыграли и погодные условия. Ока в 2016—2017 годах достаточно полноводна.

До конца навигации осталось 50 дней, и существующие мощности практически полностью загружены. Они позволяют порту уверенно работать как минимум до 10 ноября, а фактически перевозить песок и щебень до начала декабря.

Срок навигации ограничен не только ледообразованием на реке, а тем, что затоны становятся недоступными для стоянки судов. раньше русла реки.

— Порт испытывает трудности с подбором квалифицированных кадров?

— Могу ответственно заявить, что нам удалось сохранить высокопрофессиональный коллектив. Молодежь, пусть и не так активно, но приходит работать сюда. Причем, около 30% сотрудников порта моложе 40 лет.

Но к сожалению приток свежей крови может прекратиться, так как сейчас активно обсуждаются перспективы закрытия Касимовского техникума водного транспорта, а это кузница кадров для речного порта. По моей информации, в Московской академии водного транспорта есть планы по отмене набора на некоторые важнейшие специальности. Мы надеемся, что этого не произойдет.

Кроме того, наше предприятие помогает своим сотрудникам получать специальное образование, в том числе оплачиваем обучение в профильных учебных заведениях.

Рулевых мотористов мы берем на практику, многие из них остаются. Дипломом техникума или академии водного транспорта недостаточно чтобы стать полноценным специалистом. Выпускник должен получить еще и рабочий диплом государственного образца, проходя дополнительные курсы и проверяя полученные знания в речной администрации Московского бассейна.

Вообще, наша профессия состоит из двух основных специальностей: судоводитель и механик. В рязанском порту применяется бригадный метод работы, который обеспечивает полную взаимозаменяемость персонала.

Особые слова хочу сказать о наших капитанах. Это профессионалы очень высокого класса и только капитан принимает решение о движении судна.

Флотская доля

— А сколько сейчас судов в распоряжении порта?

Около 30 грузовых и четыре прогулочных теплохода. Окупаемость одной баржи 25-30 лет, поэтому строить флот не выгодно. Мы стремимся поддерживать его в необходимом техническом состоянии и за счет эффективного использования существующих запасов песка и щебня, грамотного взаимодействия с компаниями партнерами мы имеем возможность повышать заработную плату.

Мы существенно укрепили материально-техническую базу. В этом году ввели в эксплуатацию три теплохода, или как мы из называем состава. После катастрофы теплохода «Булгария» в 2011 году требования к судам многократно ужесточились. Чтобы корабль был принят комиссией и выпущен в рейс, нужно получить разрешение сразу нескольких контролирующих организаций.

Важно, что порт активно взаимодействует с государственными структурами, в том числе с региональными министерствами транспорта и природопользования. За счет этой поддержки мы в частности получили новые карьеры для добычи песка.

— Что мешает более интенсивным пассажироперевозкам?

— Регулярные пассажироперевозки между населенными пунктами речным транспортом сейчас нерентабельны. Сейчас возможны лишь транзитные поездки на туристических лайнерах, либо аренда теплохода для корпоративных праздников.

Мы сильно зависим от погоды. Если на улице дождь или пасмурный лень, то пассажирские прогулочные теплоходы эксплуатировать невыгодно.

30 миллионов стоит одно новое пассажирское судно.

Оно рассчитано на минимальную глубину два метра, а сейчас на многих участках фарватера Оки она достигает 1 метр 70 сантиметров. Эта еще одна проблема, требующая кардинального решения.

Как я уже сказал в нашем распоряжении четыре пассажирских судна которые мы эксплуатируем с конца марта, когда от большой земли отрезаны Заокское и Каростово. Мы запускаем ледокол и обеспечиваем регулярное сообщение с этими населенными пунктами. В первой декаде апреля обычно начинается основная навигация.

Как только она заканчивается, мы приступаем к ремонту техники и подготовке к новому сезону. Отмечу, что приемку судов осуществляют не работники порта, а специально уполномоченные контролирующие организации.

Песчаный ГОСТ

— Насколько добыча песка влияет на экологическое состояние Оки?

— Мы стремимся свести негативное влияние к минимуму.

Рязанский речной порт плодотворно сотрудничает с ведущими столичными НИИ и использует в своей работе результаты исследований, проведенных отечественными учеными. Речь в частности идет об изысканиях, посвященных тому, как воздействует добыча и перевозки песка на существующую ихтиофауну и изменение уровня воды.

-Но можно ли совмещать заботу об экологии и прогрессивные технологии?

— Мы обязаны это делать. Я знакомился с опытом добычи и транспортировки песка в разных странах от Нидерландов до Сингапура. Наиболее продвинутые технологии я увидел у голландцев. Часть из них успешно внедрена рязанским речным портом. Без инноваций никакого развития не будет.

-Кто ваши главные заказчики?

— Наши постоянные партнеры -ведущие дорожные организации Рязанского региона, а также работающие в областном центре заводы железобетонных изделий № 2,3,5,8. Кроме того, речной порт входит в Рязанский союз строителей.

— А как обстоят дела с качеством продукции?

— Добываемый нами песок удовлетворяет требованиям ГОСТа. Именно наш песок применялся при строительстве Северного обхода Рязани, и сейчас используется при реконструкции взлетно — посадочной полосы в Домодедово.

Он обладает высоким коэффициентом фильтрации 6, то есть за сутки вода может просачиваться сквозь шестиметровую толщу такого песка.

Когда деньги потекут рекой?

— Реконструкция и пуск Кузьминского гидроузла облегчило судоходство по оке?

Безусловно. Несколько лет назад из-за разрушения гидроузла сквозное судоходство по Оке прекратилось. Мы не могли отправлять в том направлении свои корабли, что уж говорить о туристических лайнерах. В 2015 году гидроузел был запущен, что повлияло на загрузку наших мощностей. Следующим значимым этапом будет пуск гидроузла в Белоомуте. Но даже после пуска гидроузла в Кузминском существенно повысилась добыча песка. Сейчас она составляет миллион кубометров ежегодно.

— Это сопоставимо с уровнем советского времени?

— Нет. Тогда мы добывали пять миллионов кубометров, но и время было другое. В Борках к 90-м годам прошлого века накопились огромные терриконы добытого, но не проданного песка. Казалось, что они будут находится там еще много- много лет. Но, за короткое время, весь материал был раскуплен и оперативно вывезен.

— А каково ваше отношение к обнародованным новым губернатором планам по строительству нового пассажирского причала для теплоходов, прибывающих в Рязань?

— Я их полностью поддерживаю. Сейчас уже не нужно строить капитальных зданий. Достаточно построить адаптированные к изменению уровня воды причальные сооружения, береговую площадку для организации парковки, временные павильоны, где можно устроить кафе, торговлю напитками и закусками. Кроме того, для транзитных теплоходов необходимо сделать разворотный круг в акватории Трубежа. Опыт европейских стран показывает, что наиболее эффективными могут быть именно легкие конструкции.

— В этом году проект реконструкции рязанского речного порта выпускницы Рязанского института культуры Ольги Леваковой занял первое место на дизайн-форуме в Сочи. Насколько он реалистичен?

— Автор этой интересной идеи приходила к нам, и я лично консультировал Ольгу по различным техническим вопросам.

Работа получилась достаточно интересной, но для ее осуществления нужно совместное участие власти и бизнеса. Благодаря частно — государственному партнерству можно реализовать и многие другие проекты, связанные с модернизацией и повышением эффективности речного флота России.