28 июля министр транспорта и автомобильных дорог Рязанской области Шаукат Ахметов встретился с пользователями Рязанского городского форума (forum.rzn.info). Представляем основные моменты этой беседы. Мы постарались сгруппировать близкие по тематике вопросы и ответы вместе, даже если они были в разных частях разговора. И мы не стали обозначать, кто какие вопросы задавал – отчасти чтобы сохранить анонимность пользователей форума, отчасти потому, что многие вопросы интересовали всех, и их задавали практически хором.
В начале встречи Шаукат Ахметов кратко рассказал о себе, после чего участники перешли непосредственно к обсуждению ситуации на дорогах Рязанской области.
Попробуйте взять дорогу на содержание
Шаукат Ахметов: Мое личное отношение к проблеме дорог, я бы сказал, очень болезненное. Очень больно видеть, когда твой труд, который ты вкладывал, скажем, 10 лет назад – разрушается. Например, в Саратовской области, где я начинал службу, мы строили ракетные точки. После подписания соответствующих документов с Америкой они были уничтожены. Те точки, которые мы строили круглосуточно, в бешеном режиме, и на строительстве которых погибло по разным причинам много и солдат, и офицеров. Сейчас – то же самое: больно.
Состояние региональных дорог во всех субъектах примерно одинаковое – как и финансирование отрасли. Однако сейчас ситуация, я считаю, улучшается. Принято решение о создании региональных дорожных бюджетных фондов, и мы надеемся, что уже в следующем году нас ждут положительные изменения.
Позвольте с Вами не согласиться в том, что такая ситуация во всех регионах. Есть пример Владимира: пересекаешь границу областей – дорожное покрытие становится значительно лучше.
До 2000 года, когда действовали дорожные фонды, наш участок был лучше, чем у владимирцев. Сейчас, согласен, хуже. Но вы с этой трассы в сторону съезжали? Если свернете в любое село, вы увидите: дороги там хуже, чем у нас. Во Владимире из 6,5 тысячи километров дорог (протяженность такая же, как у нас) 4 тысячи отдали муниципальным образованиям. Но не подкрепили финансированием. Мы не пошли по этому пути.
И сейчас у наших коллег на балансе 2,5 тысячи километров, у нас – 6,5 тысячи, а объем финансирования примерно такой же. То есть на километр дороги у них в несколько раз больше денег выделяется, чем у нас. Но за счет наших денег мы более-менее сохраняем, или приостановили разрушение всей дорожной сети.
Знаю, кто-то из вас интересовался, почему постоянно ремонтируют дорогу Калуга-Тула-Михайлов-Рязань. Это федеральная трасса: другое финансирование, другие нормативы. Там на километр дороги выделяется в среднем в три раза больше денег.
Поясню: есть понятие «приведенный километр дороги». Дороги бывают с разной шириной проезжей части. А условная протяженность – это длина дороги из расчета шестиметровой ширины дорожного полотна. И условная протяженность у нас – около 8,5 тысячи километров. На содержание одного километра мы в месяц выделяем около 10 тысяч рублей. Я предлагаю любому – возьмите любой километр, я буду лично платить в месяц 10 тысяч рублей, но обеспечьте содержание дороги. Что имеется в виду: летом - заделывать ямы, обеспечивать наличие всех дорожных знаков, зимой – очищать от снега, посыпать песко-соляной смесью. При этом не забывать все установленные законодательством налоги.
Федеральные планы
Я живу в Рыбном, и после ваших слов возник такой вопрос: а есть ли смысл делать новую дорогу до Рязани (в настоящее время идет строительство дороги Рязань-Рыбное вдоль железнодорожного полотна. В Рязани эта дорога начинается от улицы Прижелезнодорожной – RZN.info)? Тем более что в самой Рязани дороги-то, в принципе, нету: Прижелезнодорожную улицу дорогой назвать нельзя. Её будет ремонтировать город – и неизвестно когда.
Да, улица Прижелезнодорожная действительно «убитая». Но ее ремонт есть в городской программе. В ближайшее время будет объявлен конкурс. Мы рассчитываем, что генподрядчик рыбновской дороги – «Рязаньавтодор» – заасфальтирует ее и вернется с имеющимися мощностями на Прижелезнодорожную. Другое дело, что для того, чтобы сделать дорогу нормальной – с бордюрами, тротуарами и прочим – на всем протяжении, нужно около 38 миллионов рублей. У нас пока таких денег нет, поэтому мы, скорее всего, примем решение в этом году сделать только саму проезжую часть.
Есть ли смысл вообще делать дорогу до Рыбного? Существующая дорога проходит по трем населенным пунктам, и там регулярно гибнут люди: каждый год минимум два человека, в том числе детишки. В этом году по области погибло уже шестеро детей, из них один – в одной из этих деревень. Так что сейчас мы убираем проезд транспорта из населенных пунктов.
Причем дорога – это только первый этап. Потом сделаем путепровод над железной дорогой с выводом на М5, чтобы фуры шли не через Рыбное. Мост будет в том месте, где сейчас железнодорожный переезд на Ходынино. Во-первых, в той стороне у нас неосвоенный участок земли под строительство жилья. Во-вторых, швейцарская фирма «ДЕГА АГ» планирует создать там промышленную площадку, она уже подписала договор о намерениях с рязанским правительством. Так что дорога позволит еще и сделать эти свободные земли более привлекательными с экономической точки зрения.
Мы и к федералам уже обратились с просьбой построить в этом месте на пересечении с М5 двухуровневую развязку. А путепровод через железную дорогу возьмем на себя.
Когда будет этот съезд на М5 – лет через десять?
Нет, конечно, раньше. Сейчас нам нужно прежде всего закончить Северный обход Рязани. Пока мы его не построим, ни на какие другие цели деньги больше направляться не будут. В следующем году федеральный Минтранс обещал нам 2 миллиарда рублей субсидий, если мы выделим миллиард своих денег. Мы пойдем на это. Ведь сейчас мы строим за счет кредитов федерального бюджета – то есть возвратных денег. А субсидии – это совсем другое дело.
А когда построим Северный обход Рязани, сразу же вынесем на всенародное обсуждение программу строительства дорог, в том числе этот путепровод у Ходынино. И выясним, что из этого реально будет востребовано, в первую очередь, людьми и, во вторую – промышленностью и сельским хозяйством.
У нас с федеральной дорогой вообще есть много интересных наметок. В следующем году федералы приступят к строительству транспортной развязки на въезде в Рязань по Московскому шоссе: она станет двухуровневой, а движение – непрерывным. Бессветофорным будут как въезд и выезд из Рязани, так и поворот транзитного транспорта на окружную. Развязку окружной с Михайловском шоссе федералы потом тоже сделают двухуровневой.
Подъемный мост движению не помешает
Изначально планировалось, что Северный обход выйдет Московское шоссе. А по существующей схеме строительства такого выхода нет. Когда эти планы изменились?
Они не менялись, просто Северный обход – это очень дорогостоящий проект. Поэтому мы сначала построим участок от Борок до «Круиза», а потом, если позволит экономика, дальше будем продолжать и выводить его на Московское шоссе у ТД «Барс». Там тоже планируется развязка в два уровня. Земля там уже зарезервирована – она была в аренде, но сейчас договор с арендатором не продлен. Имеется в виду участок вдоль Московского шоссе со стороны железной дороги между АЗС и мостом через Павловку.
Насколько целесообразно в составе Северного обхода строительство подъемного моста? Ведь он будет затруднять движение, поскольку в какие-то моменты станет разрывать дорогу, преимущество такой конструкции с точки зрения вида на Кремль довольно сомнительное, а проект, очевидно, гораздо дороже обычного моста. Кроме того, обслуживание такого моста в процессе эксплуатации дороже, чем простого. Наконец, круизные теплоходы вверх по Трубежу в любом случае вряд ли пойдут, а швартовку местных пассажирских катеров можно перенести в устье Трубежа, где, собственно, всегда и стояла пристань «Рязань».
Дело в том, что река Трубеж является федеральной собственностью. Это река 4-й категории, то есть ограниченно судоходная. Есть нормативы проектирования пересечений рек 4-й категории. Расстояние от низа моста до так называемого расчетного судоходного уровня должна быть не менее 12-ти метров. А таким уровнем считается максимальный уровень воды за последние сто лет. Мы подсчитали – чтобы соблюсти эту норму, насыпи на подходе к мосту должны быть высотой 11 метров. Стоимость такого строительства равна стоимости моста с подъемным пролетом.
Другое дело, вы правы в том, что будет дороже эксплуатация. Но механизм подъема и опускания такого моста очень прост – это система блоков, тросы и противовесы. Больших киловатт энергии там не нужно. Подъем осуществляется на 8 метров, пропускаются суда, и мост опускается. У нас максимальный уровень воды бывает в мае, в период паводка. В это время в основном ходят суда технического флота – земснаряды. Их высота около 10 метров. Я в свое время предлагал вывести суда из этой зоны – но для строительства нового порта с цехами нужно 500 миллионов. Нецелесообразно.
Мы считаем, что для тех, кто будет ездить по этой дороге, больших неудобств мост не принесет. Он будет подниматься очень редко, и то по ночам, мы будем согласовывать график.
Строя такой мост, мы рассчитываем еще и на то, что будет реализован проект «Остров», где планируется туристическая рекреационная зона – очень красивый проект. Проблема только в том, чтобы очистить Трубеж – федералы готовы нам дать деньги на очистку, но там скопились отложения, которые просто негде поблизости переработать и утилизировать. Пока думаем.
В связи со строительством подъемного моста планируется ли установка устройств оповещения по концам дороги, сигнализирующих, что мост разведен?
Да, проект предусматривает светофоры, шлагбаумы и световые табло. Но я еще раз хочу сказать, что подъем моста – это будет довольно редкое явление, и в ночное время.
Средства на Северный обход – это же кредитные деньги, нам за них расплачиваться.
Да, но они даются на 5 лет, ставка – 3 процента в год. Мы готовы эти деньги брать в долг, так как закон о дорожных фондах принят, и у нас будет возможность в течение пяти лет эти деньги вернуть. Фонд заработает с 1 января 2012 года.
Кто-то из вас помнит тот период, с 1991 до 2000 года, когда действовал закон о дорожных фондах. Я считаю, это было правильно. В области было два бюджета – областной и бюджет территориального дорожного фонда.
Но за последние три года мы все-таки более-менее подремонтировали дороги. Наша опорная сеть дорог – от Рязани до Касимова, от Касимова через Шацк в сторону Тамбова, дорога на Ряжск, на Пронск, дальше на Новомичуринск, на Скопин. Длина этой опорной сети – 1600 км, и практически каждый километр нуждается в ремонте.
С научной точки зрения
Большое значение имеет не только объем, но и качество ремонта. Где сделано хорошо, дорога лежит годами. Есть ли какие-нибудь инженерно-технологические мысли в этом направлении?
Нам тоже невыгодно ежегодно ремонтировать один и тот же участок дороги. У нас 6,5 тысячи километров дорог, из них 6 тысяч надо ремонтировать. Фронт работ – во (проводит пальцем по горлу). Нам бы хотелось так отремонтировать дорогу, чтобы мы к ней не возвращались лет 15-20.
Мы в ближайшее время будем анонсировать американскую технологию. Один из наших подрядчиков – СМУ-46 в Скопине – приобрел дорожную фрезу для перемешивания грунта фирмы Caterpillar. Она позволяет работать по технологии ресайклинга. Эта фреза за один проход снимает и тщательно перемалывает все дорожное покрытие до песчаного слоя. Затем досыпается расчетное количество щебня, слой 10-15 см в зависимости от нагрузки на дорогу, фреза проходит и перемалывает все это еще раз. И третий раз комбайн идет с добавлением или цемента, или битумной эмульсии. Потом грейдер подравнивает и укатывает. Получается капитальное основание дороги. Сверху кладется слой асфальтобетона – и готов капитальный ремонт. То есть не нужно разбирать старые покрытия, куда-то их вывозить, утилизировать… Не нужно дополнительных материалов везти. Если капремонт 1 км дороги традиционным методом стоит 15 млн рублей, то по данной технологии – около 7 млн: в два раза дешевле. Мы эту технику же приобрели, сейчас она работает на военном полигоне в Скопине, специалисты фирмы Caterpillar учат наших ребят. Как отработают, мы эту технику направим в Чучковский район, на дорогу Чучково-Назаровка. Скорее даже не дорогу, а направление.
Мы сейчас с учетом наших больших ресурсов цементной промышленности начинаем отрабатывать технологию так называемых жестких покрытий, цементно-бетонных. Там есть свои нюансы, они плохо переносят температурные перепады. Но наука уже более продвинутая, есть определенные добавки, которые позволяют и из этих материалов строить дороги. Будем пытаться.
Заводы асфальтобетонные у нас старые. Новые – наперечет. В Рыбном новый завод. «Центрспецстрой» итальянский завод новый строит, «Рязаньавтодор» приобретает большой завод у украинцев. Шацкое ДРСУ новый асфальтобетонный завод кременчугский поставило. Это те заводы, где благодаря электронной системе дозирования материалов исключается человеческий фактор. Задал программу, и уже завод выдает качественную смесь. Естественно, если и сырье, которое туда закладывается, тоже качественное, как и контроль.
Когда мы готовим конкурсную документацию, естественно, с учетом состояния дорог и с учетом интересов пользователей дорог, стараемся требовать от подрядчиков использовать новые технологии, новые материалы. На сегодняшний день мы – единственный субъект РФ, который подписал с Министерством транспорта России соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Какие цели? Ну, естественно, в первую очередь – привлечь внимание к нуждам Рязанской области со стороны федеральных органов власти. А во-вторых, мне даже самому, как инженеру, интересно, чтобы дороги строились более качественно и использовались более дешевые технологии.
На сегодня в России и за рубежом очень много производителей геосинтетических решеток – сеток, которые плетутся из искусственного волокна. Они к нам толпами ходят, предлагают свою сетку. В том числе у нас в области есть предприятие, которое на немецком оборудовании стало производить эту сетку. Все они анонсируют, что характеристики дороги, в которую уложена эта сетка, значительно улучшаются.
По согласованию с федеральным дорожным агентством мы по дороге на Ряжск выбрали участок 3 км и написали в интернете, что объявлен конкурс на поставку такой сетки. Откликнулось 9 производителей, привезли 15 типоразмеров сетки, под их наблюдением наши рабочие уложили их сетку, закатали асфальтобетоном. В течение трех лет московская научная организация – НИИ в транспортном и дорожном строительстве – ведет наблюдение. Но уже на следующий день они сделали вывод – ни одна сетка ни одного производителя не соответствует продекларированным ими техническим условиям. Кроме того, мы поняли, что решающую роль в ремонте дорог эта сетка не играет – на колейность вообще не влияет, на образование трещин – влияет, но незначительно. А 1 кв. м сетки стоит около 300 рублей. Эти исследования, в том числе, ложатся в основу общероссийского стандарта.
На территории Рязанской области есть хорошие известняки. Но предел прочности у них – 300 кг на кв. см, а в идеале – 800. А нам хочется не везти щебень не с Урала, а использовать местный. Мы ведем научно-исследовательскую работу, чтобы усилить свой щебень. Далее – битум. 9% российского производства битума расположено на территории Рязани – ТНК производит. Но качество его – неудовлетворительное. Неплохой битум выпускает Ярославль, Капотня Московской области, но привезти его дороже, чем взять у нас. Тема улучшения сцепных свойств нашего рязанского битума, совместно с ТНК ВР, совместно с федеральным дорожным агентством, тоже разрабатывается.
Мы очень надеемся, что с появлением дорожного фонда работа оживится, и тогда в дорожную отрасль придет больше молодежи. Нам нужны молодые специалисты. В агротехнологическом университете создана кафедра «Автомобильные дороги», начали готовить специалистов с дорожным образованием.
Нельзя решить только одну проблему дорожного хозяйства, необходимо решать вопросы в комплексе. Начиная с подготовки кадров и до обеспечения современной техникой. Современную технику наша российская промышленность не выпускает. На дорогах в основном немецкая и шведская техника. Российские только бульдозеры.
В связи с этим вопрос про мост через Оку, который также капитально ремонтировали с привлечением федеральных денег. Почему там полностью не заменили дорожное полотно?
Мы не могли его отдолбить. Оно до того срослось с балками. Там же бетон, не асфальтобетон. На самом пролетном строении мы уложили асфальт, а на подходах – где были ямки, все заделали. Оно будет стоять еще сто лет.
Общественный контроль
Каким образом сейчас раздаются подряды – на строительство, на ремонт, на разметку? Поясню: с одной стороны, имеются «динозавры» в лице ДРСУ, которые, может быть, работают по старинке, имеют проблемы с техникой, но сохранили кадры. И они рядом. С другой стороны, есть подрядчики сторонние, которые, может быть, владеют технологией, имеют хорошую технику, но могут и ничего не иметь, и непонятно, где их потом искать, если они не выполнять свои обязательства.
Давайте начнем с 2007-2008 года, на примере ремонта городских улиц. Был объявлен открытый конкурс, участвовала московская компания. Всего московский подрядчик забрал 90 миллионов. Из них он выполнил работу на 60 миллионов, пусть с низким качеством, но выполнил. А 30 миллионов пропали. Уголовное дело возбуждено, следствие ведется, руководители в бегах, их ищут. Это один из плохих примеров проведения открытых конкурсов.
Мы работаем в рамках закона 94-ФЗ от 2007 года, который регламентирует деятельность государственных органов по приобретению услуг. В данном случае – услуг по выполнению подрядных работ. Вся конкурсная процедура контролируется очень многими органами. В первую очередь – Федеральной антимонопольной службой. В нашей области по региональным дорогам имеют право проводить конкурс две организации – минимущества и мы, минтранс. Вся информация по проведению конкурсов печатается в «Рязанских ведомостях», а с 1 января текущего года, в связи с тем, что торги проходят в электронном виде, вся информация вывешивается в интернете. И мы не знаем, кто участвует в конкурсе. Мы знаем участников №1, №2 и так далее, а что это за организации – мы не знаем. Только после того, как аукцион состоится, мы узнаём победителя, только тогда он показывает нам свои документы. Но если есть сомнения в этом подрядчике – мы делаем запросы в налоговые органы, федеральную антимонопольную службу и другие, всего в пять или шесть ведомств. Нам 10 дней закон дает на рассмотрение возможности заключения контракта.
Что касается участия подрядчиков рязанских или московских – мы стараемся сделать подешевле и получше. В условиях дефицита считаем каждую копейку. Но, с другой стороны, нам выгоднее, чтобы организация была зарегистрирована здесь, налоги заплатили здесь, так как с каждого рубля дорожных работ в виде налогов возвращается 20 копеек. Из них 10 копеек уходит в региональный и местный бюджеты и 10 копеек – в федеральный.
Была ли когда-нибудь в практике такая ситуация, что, к примеру, с подрядчиком заключили договор на 1 млн рублей, а в конечном итоге работа стоит 1,5 млн рублей?
Да, были такие случаи. Вот, к примеру, Северный обход Рязани. Часть развязки с Солотчинским шоссе со стороны так называемых песков в Кальном. Кругом работы ведутся, а здесь нет – почему? Начали вести работы, обнаружили – здесь основание уплотняется. Сделали контрольное бурение, оказалось, что 8 метров – суглинок, потом вода, потом супесь, потом текучая глина, то есть получилось очень слабое основание. А в проекте это нигде не предусмотрено. Изыскания проводились в 97-м году. С тех пор на месте пустыря построили жилье, а это мощная нагрузка. Те грунтовые воды, которые там были, отжались ближе к развязке. Мы нашли техническое решение, с применением специальных тканей, в ближайшее время будем его реализовывать.
Раньше 94-й закон разрешал изменять стартовую стоимость в пределах 10% в плюс или минус. Сейчас все четко – выиграл контракт построить за миллион рублей, будь добр – построй, что бы ни произошло. Ты перед заключением контракта должен изучить проектно-сметную документацию. Обеспечение выполнения контракта – 30% от его стоимости – лежит или в виде денег у нас на счету, или в виде банковской гарантии. И если ты отказываешься строить дорогу – мы эти деньги забираем и отправляем в бюджет.
Даже те деньги, которые у нас есть на дороги, мы, по-моему, хороним. Вот на днях в районе Московского шоссе ведется ремонт дороги. Близко к обочине латают ямы. Вот такой слой пыли, и прямо на эту пыль кладут асфальт. Что толку? Через месяц этого асфальта там не будет.
В этом вопросе я в вас вижу своих помощников. То, что вы описали – это территория города, у них есть свое управление благоустройства и дорожного хозяйства. Но у них в управлении дорогами занимаются три человека. Они не могут видеть всё. У них нет даже своей лаборатории – у нас на всю область одна лаборатория, в нашем министерстве. И мы, как отраслевое министерство, все равно курируем, координируем их деятельность. Естественно, и я, и мои специалисты не всегда видим такие случаи. У меня просто нет людей, которые бы проконтролировали всю сеть дорог. 6,5 тысячи километров в министерстве контролируют пять человек. Тяжело.
Хотя мы требуем, что яма должна быть подготовлена: она должна иметь прямоугольную форму, края должны быть обмазаны, грязь и пыль должны быть удалены, дно пропитано битумом, и только после этого должна быть установлена так называемая заплатка. Если есть такие нарушения – давайте нам факты, мы будем нерадивых подрядчиков приводить в чувство.
По договоренности с Шаукатом Ахметовым, такие жалобы можно писать в соответствующей теме на Рязанской городском форуме, а министерство будет регулярно проверять обновления темы.
Хорошо, вот мы вам пожаловались на плохого подрядчика – а что ему будет? Вы его просто поругаете, за счет нашей жалобы мы просто ускорим процесс в данном конкретном месте? Это же не решит проблемы.
Есть жалоба – мы фиксируем, кто подрядчик. Еще одна жалоба, третья. А на четвертый раз мы просто не рекомендуем, скажем, администрации, если о городе речь, заключать контракты с таким подрядчиком.
Есть реестр недобросовестных поставщиков услуг. Если мы с подрядчиком за систематическое нарушение договорных обязательств расторгаем в одностороннем порядке через суд договор и даем в ФАС, которая ответственна за ведение этого реестра, он попадает в реестр и автоматически теряет право участвовать в каких-либо конкурсах.
Кроме того, в договорах прописана вся ответственность. Если он залатал дырку некачественно, ему не платят деньги. Он делает это из своего кармана. Это, во-первых. Во-вторых, мы его заставим все это убрать за свой счет и сделать нормальный асфальтобетон.
К сожалению, именно ямочный ремонт действующим нормативным документом не регламентирует гарантийные сроки. Мы им говорим – должен держаться минимум год. А вообще, понятия «ямочный ремонт» в мировой практике не существует. У нас есть приказ министра транспорта, который определяет виды работ, входящих в содержание дорог, в том числе и заделку выбоин. При этом ГОСТ по безопасности дорожного движения регламентирует, каких размеров выбоины надо заделывать и в какое сроки.
Вопрос синхронизации дорожных работ – с тем, чтобы не ездить по квадратным ямам. После «оквадрачивания» ямы и до установки заплатки иногда проходит до двух недель!
Я опять обращаюсь к вам: если есть факт, сообщайте нам (это можно делать в соответствующей теме на Рязанском городском форуме). Я требую, чтобы все было сделано за одну смену. На региональных дорогах мы тоже боремся со своими подрядчиками. Бывают случаи – в пятницу нарежет ямок и два дня дурака валяет. В это время мы с вами бьем машины. Естественно, я в субботу вытаскиваю руководителя и заставляю его – езжай сам, посмотри. Но, к сожалению, не все успеваем замечать.
Разметку в мае делать не спешим
Контроля требует не только ремонт. Вот, например, на той же дороге Рыбное-Рязань, идущей через Перекаль и Городище, были установлены лежачие полицейские. В Ходынино перед почтой, в Городище, где церковь, а в Перекале – прямо на выезде, где нет никаких социальных объектов.
Главный противник устройства так называемых «лежачих полицейских» - мы, дорожники. Нам неудобно содержать дороги. Представляете, зимой – идет грейдер, опустил отвал – и вдруг это препятствие. Но возникает ходатайство или от главы поселения, или от главы района. Они начинают этот вопрос согласовывать с органами ГИБДД. Кстати, прежде чем установить «лежачего полицейского», нужно обязательное условие – прямой участок дороги и освещенное место. Чтобы днем и ночью участники движения видели и «лежачего полицейского», и предупреждающие дорожные знаки. Но, к сожалению, не всегда этот вопрос нам подконтролен.
Нанесение разметки, как я понимаю, также идет через тендер. Срок жизни разметки – месяца три. Такая одноразовость прописана в техническом задании? Разметка же должна жить хотя бы год. И если она стирается через три месяца, то подрядчика, который это сделал, нужно привлекать.
Есть два типа разметки – горячим пластиком (толстый слой) и специальными дорожными красками. На сегодняшний день лучшими производителями красок, которые мы используем, являются белорусы (это аналог зарубежных, но гораздо дешевле). На нашей региональной сети дорог разметкой занимается «Рязаньавтодор». Они купили специальные машины, обученные люди есть. В городе эти работы выполняет бывшее государственное учреждение, подразделение ГАИ – ГОССМЭП. Москвичи сюда не идут, потому что расценки Рязанской области не очень высокие.
Как идет процесс: сначала через форсунку подается краска, потом через вторую форсунку – стеклянные шарики, обладающие светоотражающим эффектом. Бывают иногда прорехи – участки, которые в лучах фар не светятся. Это значит, шарики не попали. Мы для разметки используем отечественную технику. Зарубежные машины очень дорогие для нас. Кроме того, у нас в министерстве нет прибора, который мог бы измерить толщину нанесенной краски и световозвращающий эффект. Он стоит 300 тысяч, это пока дорого для нас.
Нормативный срок службы краски – 6 месяцев. Если разметка стирается раньше – подрядчик должен ее восстановить. Максимальный срок службы, которого можно достичь на сегодняшний день – это 9 месяцев, нитрокрасками.
Поэтому, чтобы уложиться в имеющиеся средства, мы не спешим делать разметку в мае. Она нужна больше осенью, когда рано темнеет, когда влажная дорога. И договорились с городом, чтобы и зимой краска была видна, осенью наносить повторную разметку на опорной сети дорог, где ходит общественный транспорт.
Какова логика нанесения разметки? Есть участки, где, кажется – краска кончалась, рисовали прерывистую, и наоборот – дорога узкая, а нарисована двойная сплошная.
На разметку дорог есть специальный ГОСТ. Подрядчики осуществляют разметку в соответствии с проектом организации движения, а проект разрабатывается НИИ и согласовывается с органами ГИБДД. И каждый штрих – его ширина, длина, где прерывистая, где сплошная линия – делается именно по указанию ГИБДД. Все это в электронном виде вводится в программу разметочной машины, и она, как ее программа ведет, так и рисует. Только стрелки и «зебры» рисуют вручную, по трафаретам.
Кстати, зачем в Рязани сделали бело-желтые «зебры»? Самое лучшее – это нормальная бело-черная «зебра».
Это пока эксперимент. Как считают в ГИБДД, желтый цвет более резкий, лучше виден. Но нам интересно и ваше мнение.
Ремонт заканчивается – знаки остаются…
Да, я сам ругаю за это наших дорожников. И еще раз подчеркиваю – пишите, сообщайте о таких фактах (это можно делать в соответствующей теме на Рязанском городском форуме).
К сожалению, есть и обратная проблема – до 5 тысяч знаков в год у нас воруют. Хулиганы ломают, дачники воруют круглые знаки на крышки для бочек, прямоугольные – на лопаты, снег чистить. А мы обязаны эти знаки восстановить.
Автобусы вместо электричек
Вопрос к Вам как министру не только автодорог, но и транспорта. Есть примеры нескоординированности расписания автомобильных и железнодорожных перевозок. Например, автобус Касимов-Сасово приезжает в Сасово через 5-10 минут после отхода электрички Сасово-Рязань. И людям приходится потом шесть часов сидеть и ждать следующей электрички. Хотя большинство перевозчиков частные, тем не менее, министерство как-то можно повлиять на это?
На сегодняшний день все перевозки по межмуниципальным маршрутам осуществляют частники. У нас вообще осталось два муниципальных предприятия: это автоколонна 1310 (ей принадлежат «Икарусы» и ЛиАЗы, которые ходят по городу) и УРТ. Все остальное – частные. Что в городе, что в области. Пассажиропоток год от года падает, потому что автомобилизация населения растет. Вообще вид бизнеса становится невыгодным. И перевозчики сейчас сами ищут наиболее выгодное время, откуда забрать пассажира и докуда довезти, в том числе они учитывают расписание движения электропоездов.
Мы сейчас с железнодорожниками ведем переговоры по оптимизации маршрутных сетей пригородных перевозок. Они потребовали с области около 500 млн рублей компенсации их убытков. Естественно, у нас нет таких средств. Тогда они предлагают сокращать некоторые электрички и вместо них пускать автобусы. Железная дорога готова создать автомобильную компанию по перевозке пассажиров. Мы говорим – давайте смотреть, если это будет удобно нашему гражданину, мы согласны пойти на это.
Мы, государство, можем регулировать отношения с перевозчиками по перевозке льготной категории пассажиров – заключаем договоры и компенсируем им часть затрат по перевозке. Все остальное – это вопрос частного бизнеса. Мы ему, частнику, согласовываем маршрут движения автобуса, остановки, а время отправления и прибытия он устанавливает сам. Мы не вмешиваемся. Он считает, как ему выгоднее.
Хорошо, остановки вы ведь можете регламентировать? Можно ли в летнее время вводить остановки, удобные для дачников?
Если водитель едет по федеральной трассе, то все остановки мы должны согласовывать с федералами. А у них регламентировано количество остановок и расстояние между ними. Но теоретически это сделать можно, если это будет востребовано. Надо, чтобы люди обратились к нам в министерство, и мы рассмотрим.
Частные случаи
Что касается дорог, которые предполагается строить с привлечением частных инвестиций: дорога-дублер Московского шоссе, путепровод через железную дорогу в Соколовке и так далее. За счет чего инвесторы будут свои инвестиции возвращать – это будут платные дороги?
Мы опять здесь являемся пионерами в Российской Федерации. Вы знаете, что есть закон о концессиях и есть государственно-частное партнерство, когда в реализации какого-то проекта участвует государство и частник. В данном случае – реализуется неконцессионная модель строительства и эксплуатации искусственных сооружений. На сегодня у ОАО «РЖД» и у минтранса большая проблема – это наличие пересечений железных и автомобильных дорог в одном уровне. Они, как и мы, заинтересованы в исключении таких пересечений. А таких мест очень много, и я эту работу даже не оцениваю – это триллионы в целом по России.
Мои коллеги по Минтрансу РФ прислали ко мне людей, фирму, из Москвы. Эти ребята взяли Гугловские снимки города Рязани, в течение недели их изучали и выявили места концентрации наших пробок: Московское шоссе, Есенина так далее, в том числе и в Соколовке. Поехали в ОАО «РЖД», спросили, когда они планируют здесь построить путепровод. Им сказали, что денег нет. И если они им (РЖД) помогут закрыть пересечение в одном уровне, в РЖД будут рады и готовы помочь. Ребята поискали потенциальных инвесторов, нашли их в лице негосударственного пенсионного фонда «Норильский никель». Оценочная стоимость строительства этого путепровода – 200 млн рублей. Они сделали исследование транспортного потока, то есть, сколько в день здесь проходит машин. И посчитали, что если минимальная стоимость проезда по этому путепроводу будет 10 рублей, то они в течение восьми лет они окупят свои затраты. И попросили в течение последующих 12 лет эксплуатировать и получать доход. Ну и, естественно, полностью содержать этот путепровод. Мы говорим – пожалуйста, если вы берете на себя все риски – делайте. При категорическом условии, что общественный транспорт не платит, бюджетники не платят, малоимущие слои населения не платят. Они бесплатно получают специальные талоны для прохода и проезда. А для всех остальных альтернатива остается – можно здесь заплатить 10 рублей и проехать, а можно сделать крюк и проехать бесплатно, по существующему переезду у завода ЗИЛ.
Город предоставил им в аренду земельные участки для строительства подходов к путепроводу, железная дорога дала в аренду на 20 лет земельные участки для строительства самого путепровода. При этом железная дорога взяла на себя обязательства самой вынести все коммуникации, которые попадают в зону строительства, и предоставляет им бесплатно так называемые технологические окна – перерывы в движении поездов. Обычно ведь мы, когда хотим строить мост, большие деньги платим для того, чтобы железная дорога меняла график, оставляла нам окна. Здесь они взяли на себя эти затраты, а это – около 20% стоимости строительства объекта.
В Соколовке в августе должны приступить к производству работ, к концу года построить, в первом квартале 2012-го провести уже тестовую эксплуатацию с учетом отработки технологий взимания платы. По всей видимости, уже на следующий год к апрелю путепровод будет работать в полном объеме.
А через 20 лет эксплуатации этот путепровод отходит городу?
Да.
А сам регион не планирует делать какие-то платные дороги?
Пока нет. У нас нет альтернативных проездов. Мы пока поднимаем один вопрос: о строительстве глубокого южного обхода Рязани. Это должна быть абсолютно новая трасса – от Рыбного до Болошнева. Есть обоснование инвестиций, мы предоставили его компании «Росавтодор», поскольку это М5 – федеральная трасса. В ближайшее время будем вести с ними переговоры.
А существующий южный обход при этом обрастет развязками в двух уровнях?
А Южный обход останется у нас, в региональной собственности. Новая дорога – пока в состоянии вялотекущего обсуждения, а по существующей окружной есть настоятельная потребность, и есть протокольные поручения министра транспорта РФ Игоря Левитина. Вот когда нам на ней все построят, реконструируют, доведут все участки до первой технической категории, тогда мы более активно будем вести переговоры по той, новой дороге, чтобы вообще транзитный транспорт убрать из города Рязани.
На Южной окружной сейчас поставили новые столбы освещения, на участке от птицефабрики до Михайловского шоссе – а расширение там разве не планируется?
Пока нет.
А в каком состоянии проект дублера Московского шоссе?
Пока на стадии исследований. По последнем данным, предполагаемый инвестор отказался от так называемого прокола – то есть тоннеля под железной дорогой – в пользу надземного путепровода. И ведет исследование транспортного потока. Вы, может быть, видели – камеры на Московском шоссе стоят.
А в рамках этого проекта планируется ли выход с улицы Крупской на Московское шоссе? Ведь сейчас улица Крупской упирается в тупик.
Не в тупик. Мы же расширили путепровод, который соединяет Московское и Приокский. Мы хотим с улицы Крупской напрямую на него пустить движение. Это продолжение улицы Костычева получится. Там, между ЦНТИ и Московским шоссе, надо вынести только одну подстанцию – и можно сделать нормальную четырехполосную дорогу.
Как нам разгрузить Рязань
А дорожная сеть города Рязани – в вашей компетенции?
Мы координируем их работу. У нас по дорогам есть федеральный уровень – в нашей области это две главные дороги: Москва-Волгоград и Москва-Самара, а также Михайлов-Рязань. Дальше – региональный уровень, это 6,5 тысячи километров дорог. И местный – муниципальный уровень дорог, в том числе город Рязань. В городе на балансе у моих коллег – 500 км уличной дорожной сети.
Когда губернатор ставит задачу, он ставит ее Артемову (главе администрации Рязани – RZN.info) и Ахметову.
Тогда вопрос по внутригородским дорогам. Северный обход для города – это, фактически, дорога Канищево-Дашки с выходом на нее в районе улиц Солнечной и Есенина. Но все-таки основной поток ездит из Канищево в центр, из центра в Дашки, из Дашков в центр, и есть Северный обход эту проблему не очень-то решает. В связи с этим – продумываются ли такие проезды, как улица Речников, Окское шоссе? У меня мечта – перенести автовокзал из Торгового городка к «Круизу», расширить Окское шоссе и в итоге сделать дублер улицы Грибоедова.
Сам проект Северной окружной дороги, если вы посмотрите схему, не предусматривает и съезд на улицу Солнечная. Но мы предусмотрели строительство этого съезда, чтобы разгрузить немного улицу Каширина. В этом году мы выделяем городу 3,7 млн рублей на проектирование этой дороги. А в следующем году попытаемся выделить субсидии, чтобы все-таки построить и разделить поток.
В следующем году мы постараемся достроить Северный обход Рязани, и с вводом его в строй волей-неволей будем смотреть, как изменилась загрузка всех улиц. Все равно у нас проблемы какие-то возникнут. Что касается дублирования улицы Грибоедова – есть проект, есть желание частников, в том числе «Круиза» и «Барса». Но там много коммуникаций, и деньги требуются немалые – около 100 млн рублей. Дороговатый проект.
Еще что касается транспортной разгрузки: в Рязани, на мой взгляд, не так много улиц, которые стоило бы оставлять односторонними.
Для меня одна из важных задач – оптимизировать маршрутную сеть общественного транспорта. В прошлом году было исследование транспортного потока, сейчас наконец-то питерский институт закончил, дал заказчику (которым является корейская фирма) свои предложения. Фирма готова оплатить все расходы и перевезти всю систему обслуживания пассажиров города Рязани на электронное обслуживание. Есть интересные предложения по оптимизации, мы в ближайшее время их обнародуем и вынесем на суд общественности.
По большому счету, нам бы хотелось, чтобы больше людей пользовались общественным транспортом и поменьше своим, чтобы не создавать напряженность на неразвитой сети города Рязани.
Разговор длился ровно 2,5 часа – мы вошли в кабинет к Шаукату Ахметову в 18:30 и вышли из него в 21:00. При этом министр на время даже не намекал – в половине девятого только сами участники встречи признали, что пора закругляться. После чего беседовали еще полчаса. А Ахметов еще и поблагодарил форумчан, что не пожалели личного времени, чтобы обсудить дорожные проблемы. Сказал, что высказанные замечания очень полезны в работе министерства, и предложил встречаться регулярно. И на вопрос, читает ли он интернет и, в частности, Рязанский городской форум лично, министр ответил твердым «Да».