Профессиональные железнодорожники заявляют, что катастрофа «Невского экспресса» могла стать следствием обычного головотяпства.

Официальной версией крушения «Невского экспресса» является террористический акт, но среди профессиональных железнодорожников в это верят не все. Аргументы взрывотехников и железнодорожников представляет в своем расследовании радиостанция «Свобода».

В частности, руководитель независимого Российского профессионального союза локомотивных бригад железнодорожников (РПЛБЖ) Евгений Куликов отмечает: «Сейчас объявлены официальные результаты работы следствия, и, чтобы их оспаривать, нужны веские основания. Тем не менее, у меня остались вопросы».

«Оказывается, – говорит он, – то, что прозвучало в телеэфире 28 ноября как запись переговоров машиниста с диспетчером – напомню его слова: «был взрыв, у меня снесено полкабины» – это смонтированная запись 2007 года. Потом, как оказалось, и некоторое видеокадры с места взрыва якобы 2009 года тоже оказалось старым. Зачем нужен этот подлог?»

Корреспондент журнала «Железные дороги мира» Борис Райскин уверен, что произошедшее – теракт. «Судя по той картинке, которую нам показали по телевидению, это однозначно был взрыв. Я имею в виду ту картинку, где не хватает части рельса. Нет шпалы, торчит арматура. Два торца, которые по сторонам зазора, выглядят не так, как обычный излом рельса», – уверен Райскин.

Телеканал «Russia Today» (RT) продемонстрировал зрителям съемку с места трагедии «Невского экспресса» вечером 27 ноября. Съемка отличается от картинки, показанной телеканалом НТВ утром 28 ноября.

На утренней съемке НТВ видно воронку, отсутствуют шпалы и кусок поврежденного рельса. На видео RT видно, что рельс разошелся, но воронки, по крайней мере, объемной, нет. На месте и фрагмент рельса, исчезнувший на утренних кадрах (см. фото внизу).

О том, как были сняты ночные кадры, «Свобода» попыталась выяснить у оператора «RT» Александра Жукова: «Наша съемочная группа приехала на съемку в 8 утра. Мы шли по самому полотну, потому что дороги к этому месту не было. В километре от места аварии уже работали следственные группы. Они не пустили нас дальше. Уже утром говорили про две воронки, нам сказали, что идут следственные действия и вообще – «вдруг вы подорветесь».

«Между компаниями есть соглашения по обмену видеоматериалами. То, что вы видели, могли снимать ГТРК либо МЧС. Либо это мог снять кто-то из людей, ехавших в этом поезде», – рассказал далее Александр Жуков.

Информацию о крушении «Невского экспресса» проанализировали в научно-техническом центре «Взрывоустойчивость» и пришли к выводу, что это действительно был тщательно подготовленный взрыв, по исполнению похожий на предыдущий подрыв «Невского экспресса» в 2007 году (тот взрыв также анализировали в этом центре). Основное доказательство – наличие воронки.

Куда исчез фрагмент рельса, руководитель центра Адольф Мишуев не уточнил. По его словам, на месте крушения были найдены следы взрывчатых веществ. Основа – тротил – от 5,5 до 7 кг. Эксперт уточнил, что сам взрыв проявил себя «настолько классически, что какие-то анализы, с точки зрения химического состава, не требуются. Воронка обнаружена. Только она была деформирована при разрушении и падении вагонов и частично обсыпалась. Обычно круглая бывает воронка. А здесь длина – порядка 2 метров и ширина – 1 метр».

«Глубина уже была не столь большой, поскольку воронка обсыпалась. То, что это взрыв, можно говорить с вероятностью на 102 процента, а не на 99!» – добавил Мишуев. Говоря об исчезнувшем куске рельса, он рассказал, что, «когда начали работать, растаскивать, поврежденный уже рельс мог быть смещен в результате того, что спасали людей, а здесь был завален вагон. Могли быть какие-то несовпадения».

На вопрос о том, почему тротил сдетонировал только на последних вагонах, эксперт сказал, что «террорист мог нажать кнопку тогда, когда поезд приближался. Но поезд шел со скоростью 52 метра в секунду. Поэтому достаточно 3-4 секундной задержки, и основные вагоны могли уже пройти то место, где был заложен заряд.

По его словам, будут проведены дополнительные исследования поврежденного куска рельса. «Но основное заключается в том, что рельс был разрушен взрывом. Еще раз повторяю, что это был взрыв, по исполнению похожий на взрыв 2007 года, который мы также исследовали», – сказал Адольф Мишуев.

В свою очередь, заведующая кафедрой пути Петербургского университета путей сообщения Людмила Блажко напомнила, что российские железные дороги – «одни из самых надежных в мире».

«Надежность пути описывается по множеству параметров. Это крушение поезда с таким количеством жертв – первое за многие годы. Да и то произошло оно не по вине железной дороги», – подчеркнула она и опровергла утверждения о том, будто бы расходы на поддержание подвижного состава и пути сократились в два раза за последние пять лет. «В путевое хозяйство вложены существенные средства. Хотя бы по сравнению с периодом двадцатилетней давности», – пояснила Блажко.

На вопрос корреспондента «Свободы» о том, не опасно ли пускать по обычным путям высокоскоростные поезда, она сказала, что «это бесстыковой путь, отвечающий скоростям движения, силовым нагрузкам и так далее. Он очень надежен».

Между тем, бывший инженер-наладчик рельсошлифовального поезда Владимир Цыганков, говоря о том, как проверяются пути, предположил, что «Невский экспресс» мог сойти с рельс «из-за обычного головотяпства».

«В России живем. Я два года работал на рельсошлифовальном поезде. Шлифовка (в отличие от проверки рельса дефектоскопистами) очень важна именно для движения высокоскоростных поездов. Как на автобане не должно быть не малейшей вмятины, так и здесь – рельс должен быть идеально гладким», – пояснил специалист.

«Работали ли мы согласно регламенту? Производили ли мы измерения? Нет! Я и коллегам после аварии «Невского экспресса» позвонил и спросил – никто не работает по регламенту! Регламент невыполним просто технически. Нам сказано – сделать столько-то, и никого не волнует – как», – рассказал Цыганков.

«Из-за загруженности железной дороги дают нам час окна (времени, когда поезда по пути не ходят), и за этот час мы должны проверить 10 км пути. При нашем состоянии путей это нереально. Многие пути стоят по 20-30 лет. Состояние их уже убогое. И нас для быстроты заставляли на глаз определять состояние путей», – продолжил он.

«Согласно регламенту, мы должны подъехать, провести измерения измерительной тележкой с лазерными элементами. Оборудование закупили дорогое, швейцарско-итальянского производства. Но на самом деле оно не работало с самого начала. Не работала эта пресловутая лазерная тележка», – посетовал эксперт.

По его словам, в течение двух лет железнодорожники работали «на глазок, опираясь на опыт людей, которые работали уже длительное время на железной дороге». А что касается журнала ремонта путей, там записи «пририсовывались».

«Раньше были только дефектоскописты, которые смотрели состояние путей ультразвуком. Но и таких скоростей не было. Рельсошлифовальная машина должна, кроме прочего, гасить волну, которая возникает в рельсе при движении поездов на высоких скоростях. На болотистых почвах, как между Москвой и Санкт-Петербургом, волна сильнее. А вообще именно у этого состава «Невского экспресса» были, как мне рассказали коллеги, проблемы при технических испытаниях. Тем не менее, его пустили в эксплуатацию. В общем, слава Богу, я уволился с железной дороги», – рассказал Владимир Цыганков.

Между тем, аварии на бесстыковых путях из-за «выброса пути» уже случались в России. Журнал «Железные дороги мира» приводит статистику крушений поездов за 1998 – 2001 годы, произошедших на бесстыковых путях: в 1998-ом два крушения, в 1999-ом – пять, 2000-ом – одно, в 2001-ом – также одно.

«Все эти крушения происходили на выбросах типовых конструкций верхнего строения бесстыкового пути. Среди сошедших вагонов были пассажирские и грузовые, цистерны, платформы-контейнеровозы и вагон-зерновоз. В обобщенных материалах МПС РФ по этим крушениям отсутствуют сведения о состоянии пути и подвижного состава, необходимые для соответствующего полного анализа причин этих сходов с рельсов. Однако сходы с рельсов произошли и начинались с образования выбросов пути, и не перед поездом, а в его концевой части. Приведенные примеры сходов с рельсов и крушений из практики отечественных железных дорог свидетельствуют о том, что крушения поездов из-за выбросов бесстыкового пути под движущимися поездами были и могут возникать в будущем, если не будут приняты меры по их предотвращению», – написал доктор наук, известный специалист по путейскому делу Михаил Вериго.

Что бы ни было причиной аварии, руководство железной дороги должно сделать выводы: оторвавшиеся кресла, части конструкции на огромной скорости летали внутри поезда и стали причиной смерти многих людей. «Нужно начать с обеспечения надежности внутри поезда», – полагает Евгений Куликов, которого цитирует радиостанция «Свобода».