Специалисты Санкт-Петербургского гидрометеорологического университета завершили исследование синоптической ситуации, сложившейся 22 августа 2006 года под Донецком, где потерпел катастрофу пассажирский Ту-154 авиакомпании «Пулково». Сегодня синоптики выскажут свое мнение расследующим аварию экспертам Межгосударственного авиакомитета (МАК). Вывод ученых однозначен: экипаж завел самолет не просто в тяжелые, а в «экстремальные» погодные условия.
Как рассказал «Коммерсанту» ректор университета Лев Карлин, через несколько дней после падения самолета он получил официальный запрос из МАК, в котором эксперты попросили ученых дать свое заключение о погоде в Донецкой области в момент катастрофы, что и было сделано. По словам господина Карлина, для выполнения задания его подчиненным не пришлось даже выезжать из Санкт-Петербурга.
Дело в том, что погоду под Донецком, как и в любой другой области, постоянно мониторят спутники и метеолокаторы, установленные во всех аэропортах; по данным этих приборов составляются так называемые синоптические карты. Эти карты подразделяются не только по географическому, но и по высотному принципу, то есть хранят информацию о погоде на разных высотах одного и того же региона.
В данном случае санкт-петербургским специалистам потребовался комплект синоптических карт Донецкой области на уровнях от нулевого до 15 тыс. метров за 22 августа этого года. Оценивая эти документы, синоптики, по словам Льва Карлина, наблюдали «прямо-таки экстремальную картину».
«В районе катастрофы в тот день была зафиксирована мощная, высотой более 12 тыс. метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха,– говорит ученый.– Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура – обычно на высоте 12 тыс. метров бывает -50...-54°С, а 22 июля было всего -34°С».
Командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о возможных проблемах: еще перед вылетом синоптики предупредили его об осложнении метеоусловий на маршруте, а затем несколько раз передавали экипажу метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты, проигнорировав предупреждения, решили пролететь «над грозой», для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тыс. метров. Тем самым они, по мнению метеоролога Карлина, «пошли на явный риск».
«Воздух на больших высотах всегда бывает разреженный,– рассказали эксперты.– А его повышенная температура в данном случае свидетельствовала о том, что плотность еще более снижена даже по сравнению с нормой. Для любого самолета это обстоятельство критично. Во-первых, потому, что его двигателю, работающему на топливо-воздушной смеси определенного состава, в разреженном воздухе не хватает кислорода. Моторы в такой ситуации «заливаются» чистым топливом, входят в режим помпажа, сопровождаемый выбросами пламени и громкими хлопками, после чего вообще глохнут.
Кроме того, падает устойчивость и управляемость машины – ведь в полете она опирается крыльями на поток встречного воздуха. Когда его мало, подъемная сила падает и любой маневр может, как говорят летчики, сорвать самолет с потока. Кстати, отказ двигателей и срыв с потока могли произойти и одновременно, а в такой ситуации оказался бы бессилен даже опытный летчик-испытатель, не говоря уже про обычных гражданских пилотов».
Примечание военно-авиационного словаря: помпаж - неустойчивая работа компрессора двигателя, характеризуемая резкими колебаниями напора и расхода воздуха. При помпаже появляются сильные пульсации потока воздуха, проходящего через компрессор, возникают вибрации лопаток и тряска, которые могут вызвать разрушение компрессора. Поэтому при эксплуатации двигателя помпаж недопустим.
Посетители форума AVIA.RU выдвигают свою версию начала работы двигателей в этом недопустимом режиме. По мнению одного из участников, при входе самолета в закритический угол атаки воздушный поток сорвался с верхней кромки крыла и с сильным «возмущением» вошел в воздухозаборники первого и второго двигателя.
Воздухозаборники попали в воздушное затенение из-за крыла, при этом топливо в форсажную камеру подавалось в прежнем количестве, а воздуха стало значительно меньше. Наступил помпаж двигателей и дальнейшее увеличение тяги только усугубило ситуацию.
Угол атаки в этом случае еще более увеличился и в затенение от фюзеляжа попал воздухозаборник третьего двигателя, который расположен как раз над фюзеляжем. С третьим двигателем произошло то же самое, что и с предыдущими. Все три двигателя полностью потеряли тягу, а положение усугубилось еще и тем, что в затенение после потери тяги и еще большего угла атаки попали рули высоты.
Самолет Ту-154 авиакомпании Пулковские авиалинии, выполнявший рейс по маршруту Анапа - Санкт-Петербург, 22 августа разбился возле населенного пункта Сухая Балка в 45 километрах от Донецка. Все 170 человек, в том числе 45 детей, которые находились на борту, погибли.