Вск, 24
24°
Пнд, 25
17°
Втр, 26
20°
ЦБ USD 96.04 -0.04 23/09
ЦБ EUR 102.25 -0.11 23/09
Нал. USD 94.5 / 97.09 23/09 08:08
Нал. EUR 94.5 / 97.09 23/09 08:08
Александр Маврин: очень хочу, чтоб рязанцы стали добрее через воздухоплавание
«Каждый полет – это уникальный полет. На прошлой неделе я летал четыре раза свободных. Из них три полета после приземления каждый раз казались мне самыми лучшими полетами на территории Рязанской области».

Каждый понедельник и среду на радио «Маяк» в Рязани выходит программа «Маяк - время местное». Она представляет собой разговор с гостем в прямом эфире, который ведет главный редактор Рязанского городского сайта Николай Матросов. Время выхода программы – с 14 до 15 часов, частота «Маяка» - 104,5 FM.

Отныне мы будем выкладывать сюда расшифровки этих эфиров – если не всех, то, по крайней мере, самых интересных. Первая «положенная на бумагу» беседа – с президентом Федерации воздухоплавания Рязанской области Александром Мавриным, состоявшаяся в эфире «Маяка» 26 мая 2010 года.

Добрый день, дорогие друзья. Сегодня мы позвали к нам в эфир человека, под которым, по его собственным словам, вся Рязань. Это президент Федерации воздухоплавания Рязанской области Александр Маврин.

Здравствуйте. Ну, «под которым», наверное, громко сказано, тем не менее, фактически так оно и есть. Когда мы находимся в воздухе, мы наслаждаемся просторами поймы реки Оки, архитектурным ансамблем кремля рязанского, ну и также всем городом. В принципе, мы находимся над городом.

Я подозреваю, что под вами не только Рязань, но и другие местности России и мира, где вам доводилось и доводится летать. Какие ощущения испытывает человек, когда летит?

Ну, скорее всего, это восторг и воплощение старой детской мечты о полете на воздушном шаре. И ощущение свободы, потому что ты перемещаешься вместе с ветром. Нет ни гула турбин, нет каких-то ограничивающих тебя фюзеляжей, иллюминаторов. Единственное, что нарушает тишину – это шум горелки, но ты к нему привыкаешь буквально через пять минут полета.

Тем более что она горит не постоянно.

Конечно, периодически.

А тебе доводилось с парашютом прыгать когда-нибудь?

Нет, я, если честно, побаиваюсь прыгать с парашютом. Я сейчас скажу, наверное, глупость… Поскольку я ни разу этого не делал, то отношусь к этому как к падению, а не как к полету. Если сравнивать с воздухоплаванием, то здесь ты летишь, можешь набирать высоту, можешь снижаться, и прямо в какой-то определенный курс ветра уйти, либо на восток, либо на север. В зависимости от того курса ветра, который во время полета присутствует.

Парашютом умельцы тоже умеют управлять, и довольно неплохо, насколько мы можем судить. Я почему спрашиваю… в Рязани, в силу специфики нашего города, людей, которые прыгали с парашютом, несравнимо больше, чем тех, которые летали на воздушном шаре. Поэтому интересно было бы сравнить ощущения… Александр, как приходят в воздухоплаватели? Казалось бы, это такая вещь, практической пользы в наше время не имеющая в народном хозяйстве. Откуда берутся воздухоплаватели?

Здесь, скорее всего, судьба. Мне суждено было родиться в семье воздухоплавателей. Лев Борисович Маврин, мой отец, впервые в СССР в 90-м году провел именно в Рязани фестиваль воздушных шаров. В этом году мы будем проводить юбилейное мероприятие, праздновать 20-летие. И в наших планах – пригласить тех воздухоплавателей, которые присутствовали 20 лет назад. Напомню, что из 25 команд, которые были здесь, над городом Рязань летал всего лишь один экипаж из Советского Союза, остальные экипажи состояли из граждан далекого зарубежья. После 90-го года папа выступал как технический организатор. Он загорелся воздухоплаванием, и уже в этом же году сдал на курсы пилота и начал активно продвигать идею воздухоплавания в России. Так получилось, что, набрав опыта, мы организовали свою федерацию воздухоплавания. Сейчас мы направляем свою деятельность на то, чтобы Рязанская область принимала все самое лучшее, что мы видели вообще в мире воздухоплавания на всей планете.

Вот ты сказал про курсы пилота. А кто такие курсы проводит и кто уполномочен давать такую лицензию? Это какие-то государственные органы или общественные организации?

Вообще, тепловой аэростат – это судно авиации общего назначения. И требования к нему – как к маленьким самолетам. Пилот должен иметь лицензию пилота. У нас в России есть два хороших центра. Самый сильный центр – это Великолукский летный центр. По истечении двух месяцев активного летания можно получить лицензию пилота. Мы, в свою очередь, в Рязани проводим подготовительные курсы и потом обеспечиваем сдачу экзаменов в великолукской школе. Например, у нас уже три пилота в Рязани, которых воспитали мы, и они очень активно летают, всех их вы прекрасно знаете. Это Рыбаков Евгений, Черемушкин Вадим и наша пилотесса Слётова Виктория.

А сколько стоит обучиться и получить лицензию?

На данный момент я не могу сказать, потому что я уже давно не проверял стоимость обучения в Великих Луках. Однако могу сказать, что в Рязани мы с теми людьми, которых я уже назвал, совершили перед сдачей экзаменов больше двадцати полетов. И все это вошло в себестоимость полетов. Фактически это получается в районе 70-80 тысяч рублей.

А вот эти люди – как они к вам пришли, как заинтересовались этим делом?

Воздухоплаватели – это люди, изначально занимающие очень активную социальную позицию. Они участвуют во всех мероприятиях, которые проводятся, да и мало того, сами организуют мероприятия в Рязани. Однажды мы пригласили Евгения [Рыбакова], как нашего хорошего знакомого, полетать. Он в качестве пассажира совершил с нами самый длительный полет на территории Рязанской области. После этого к нему пришло понимание того, что самостоятельное управление тепловым аэростатом доставляет гораздо большее удовольствие, чем нахождение статистом на земле.

А девушка?

Аналогичная ситуация. Поскольку все женщины, по большей части, натуры воздушные – им очень нравится романтика, а воздухоплавание – это один из самых романтичных видов спорта.

Но ведь это ещё и работа тяжелая?

Да, но об этом позже. Она тоже с нами участвовала в некоторых мероприятиях и потом успешно сдала на лицензию. И сейчас, кстати, познакомилась с пилотом и эмигрировала в Голландию.

Мне хотелось бы поговорить о том, что должен уметь делать пилот, и вообще, как управляется аэростат. Для меня лично, и, я думаю, для многих наших радиослушателей, большая загадка, как можно управлять воздушным шаром – тепловым аэростатом, если правильно говорить – который подвержен просто стихии ветра.

Аэростат управляется только по высотам: вверх-вниз. Полет фактически осуществляется заранее, вечером, накануне утреннего полета, либо же с утра, накануне вечернего полета. Тогда, анализируя шесть или семь источников информации о погоде, причем не просто температуру, а направление ветра по высотам, изменение давления, ты, в принципе, уже прогнозируешь развитие ситуации. Ты уже знаешь, где будешь стартовать, какова будет траектория твоего полета и где будет безопасная посадка.

То есть чтобы поймать тот или иной воздушный поток, который движется в том или ином направлении, надо подняться или опуститься на разную высоту?

Да, ветер меняется по высотам, в этом и есть сама суть воздухоплавания, если мы имеем в виду спорт. Все спортивные задания строятся по розе ветров. Сейчас очень интересные задания, поскольку технический прогресс позволил нам очень четко летать: GPS-ка, встроенная в ноутбук, и ОЗЗИ Эксплорер. Сейчас нужно очень мало времени для того, чтобы сориентироваться, где ты есть. Хотя, по большому счету, ориентирование по карте – очень занятное времяпрепровождение. Это развивает тебя как будущего разведчика. В принципе, Рязанская область для нас уже открыта, особенно северная ее часть, потому что там мы летаем достаточно активно, в отличие от южной части. Сейчас мы расширили нашу полетную зону и сделали потолком километр. Вот очень хочу в четверг, если получится, вечером в южной части нашей полетной зоны, это район Старожилово, пролететь всю ее с запада на восток, поскольку предполагаемый ветер будет таким. И расстояние примерно будет 51 километр.

Вот скажи мне, на аэростате, насколько я замечал, есть парус. Под самой оболочкой, под шаром, висит такой треугольничек. Это что? Это не средство управления, это не руль какой-то?

Ну, к сожалению, нет. У нас, в принципе, вся оболочка – это парус. А вот этот маленький треугольник – это так называемый воздухозаборник. Когда набегающий поток ударяется об этот воздухозаборник и потом подходит к горелке.

Ты говоришь, что вы подняли сейчас высоту до километра. Вы сами решаете, на какой высоте летать, или это кем-то внешне устанавливается?

Воздушное пространство Российской Федерации – это очень больной вопрос, потому что в наследие от Советского Союза нам досталась военная система организации воздушного движения. Сейчас у нас происходят некоторые реформы. Уже с 1 ноября ждем изменений. Нет, мы не решаем сами, решают все за нас. Происходит сначала согласование с местными органами власти, с администрацией города Рязани, за что им спасибо. Потом с органами ФСБ, потом с Дягилево, потом с этими подписями и готовой инструкцией мы едем уже в Москву, в государственную корпорацию организации воздушного движения, где проходим целую процедуру согласования, после этого едем в Росавиацию...

Это что, на каждый полет?

Нет, это на летную инструкцию. На каждый полет нужно сделать два звонка.

А летная инструкция выдается на какой-то период?

Да, каждый год. [В этом году] я приехал в Рязань в начале апреля. Начал активно заниматься этим. В итоге с 24 апреля по 22 мая я потратил время на то, чтобы обеспечить открытое небо для воздухоплавания на следующий год. У нас сейчас победа, ура, мы подписали инструкцию!

И летный потолок устанавливается вам в этой инструкции?

Да. Но необходимо помнить, что в Дягилево, кроме воздухоплавания, находится и стратегическая авиация. И у каждого предприятия, у каждой организации есть своя летная инструкция, ограничивающая и их потолок. Специфика воздухоплавания в том, что у нас нет каких-то конкретных точек посадки, точек взлета. У нас ветровой режим. В качестве примера скажу, что крайний (Александр никогда не говорит «последний» - только «крайний» - НМ) полет [мы] совершили в воскресенье с утра, стартовали со стадиона от Рюминского пруда, прошли над Кремлем и потом ушли в сторону Заборья. Нам интересно как раз то, как можно расширить нашу полетную зону. Есть и такая небольшая задумка: посвятить следующий год расширению летной зоны на север, чтоб пролететь над всей нашей красивейшей Мещёрской низменностью, стартовав в районе Спас-Клепиков и прилетев сюда, в Рязань. Я рассчитывал: это будет полет при скорости ветра 5 м/с максимально. Нужно брать с собой более восьми баллонов. Полет будет длиться в районе четырех часов.

А какое самое дальнее расстояние тебе приходилось пролетать?

Кунгур, Пермский край. Там был чемпионат России. Полет длился больше трех часов, и там я пролетел больше 70-ти километров. И над Рязанью можно то же самое сделать. Если мы берем летную зону по диагонали от Старожилова до Константинова, то получается более 70-ти километров.

А за пределы области ты не имеешь права вылетать?

Здесь нет. После 1 ноября будут вводиться поправки в законодательство, и появятся определенные зоны на территории России, где ты имеешь право летать по заявке.

А какова максимальная высота, которую может набрать тепловой аэростат?

Технически – 4 километра. Потому что выше уже, сами понимаете, разряженная атмосфера. Мы ограничиваемся километром, потому что, несмотря на то, что мы проходим каждые два года врачебно-летную комиссию во Внуково, бывают разные организмы и кому-то просто не хватит кислорода. А земля-то – она всех принимает.

Это точно. Рязань является одним из центров развития воздухоплавания в России. Именно у нас проводится фестиваль «Небо России», который, как нам уже сказал Александр, в этом году будет проводиться в 20-й раз… Вот когда завершается любой полет – не всегда в намеченном месте, да? бывают какие-то отклонения в силу тех или иных причин – как реагируют люди на посадку аэростата, если для них это оказывается совершенно неожиданным?

Еще одна специфика полета – это на самом деле величайший обмен позитивными эмоциями. И когда летишь над городом, ты на самом деле даже и не знаешь, кто больше рад: то ли ты, потому что ты летишь, то ли те люди, которые находятся внизу и кричат тебе, машут руками. Они, наверное, даже больше рады, чем ты. И вот этот взаимообмен получается не то что бы основным… ну, наверное, для меня это – основное после самого полета; это общение с людьми, эмоции: те, которые ты даришь людям, и в то же время питаешься эмоциями этих людей. Это колоссально. Дети – это отдельная категория, потому что это дети. Для детей пробежать пять километров, проехать на велосипеде 15 километров – это, в принципе, не расстояние.

Семь верст не крюк….

Да, конечно, и когда ребятишки в деревне увидели тебя, они бегут за тобой по полям, и в месте приземления через три километра они с тобой. Раз был случай, когда погода была шикарная для того даже, чтоб совершать учебные полеты, тренировочные: ветерочек был 1 м/с. Мы сели в одной из деревенек, выгрузили пассажиров, которые стартовали с нами. Нас окружили детишки, мы посадили пять самых смелых пацанов в корзину. И они вместе с ними продолжили полет. Почему бы и нет.

А как они потом добирались домой?

За нами же едет машина сопровождения, это отдельный разговор. Потом на машине они доехали обратно.

Давай как раз поговорим о машине сопровождения. Из кого вообще состоит команда воздухоплавателей? Ведь шар стартовал в одном месте, приземлился в другом месте, вообще порой за несколько десятков километров, причем в местности, возможно, и не очень-то проходимой. Каким образом его оттуда забирают?

Воздухоплавание – это командный вид спорта, и, по большому счету, от пилота зависит очень мало, если мы говорим о подходе профессиональном.

Очень мало - ты имеешь в виду, от одного пилота?

От одного пилота, да. Пилот, как я вижу ситуацию, должен обладать организаторскими способностями для того, чтобы сплотить команду. Потому что если мы берем подход спортивный, профессиональный, если хотим занимать хорошие места, необходимо, чтобы в команде был профессиональный метеоролог. Он должен гонять с теодолитом по полям, у него должны быть наполненные гелием воздушные шары, которые он отпускает, определяя направление ветра. Тут же по рации он передает ту розу ветров, которая сейчас есть. И в зависимости от этого пилот либо нажимает на горелку, либо открывает парашютный клапан, чтобы спуститься вниз. Это первое. Второе – это водитель, который должен знать свой автомобиль, который должен уметь водить и который должен прежде всего думать. Очень часто были ситуации, когда нас сопровождал отличнейший автомобиль, полноприводный джип, которому все дороги нипочем. И ещё наша старенькая «Газель», которая ездит только по асфальту. Однако ж эффективность этого джипа была никакой, потому что люди начинали пробовать, каков же в действии этот автомобиль, засаживали его по уши, и потом «Газель» вытаскивала этот джип. Здесь нужно думать, прежде всего, съезжать ли с поля, или нет. Нюансы были, наш полет с Георгиевской ленточкой в начале мая…

Давай поясним нашим радиослушателям, что 5 мая, перед Днем Победы, вы совершили полет на двух аэростатах, к которым была прикреплена Георгиевская лента длиной 81 метр.

…как раз в этом полете мы пролетали над поймой. Она не просохла, и мы даже думать не думали, чтобы нашу машину сопровождения пускать в поля, потому что она бы там просто утонула. И в итоге был вызван трактор. Это была отдельная романтика, когда едет трактор, за ним едет автомобиль, в поле, темно, уже ничего не видно, стоят две корзины, в них светятся горелки-бесшумки. И все это на фоне залитого огнями города. Подъезжает трактор, автомобиль, грузят все, и потом трактор и автомобиль обратно уезжают до дороги. Вот это грамотный подход. Уж лучше немного подождать до двух часов ночи. Но зато уверенно потом выбраться обратно.

Как вы сообщаете водителям место приземления – это координаты GPS или как-то по-иному?

GPS – да, но GPS тут нужна больше для того, чтобы определять направление твоего движения. А так, летаем с картами: карта в машине, карта в кабине аэростата. И, в принципе, те водители, которые летают вместе с нами (я говорю «летают», потому что на самом деле все летают: все, кто занят в воздухоплавании – в процессе полета. Даже если они находятся на земле – они летают) прекрасно уже ориентируются в дорогах рязанской области, как в своих пяти пальцах. Ну и, предварительно перед взлетом оговаривается приблизительное место посадки, потом, происходит радиообмен и с аэростатом, и с машиной. И по ходу полета корректируется траектория.

Скажи, видят воздухоплаватели в небе что-то такое, чего мы, находясь на земле, не видим?

Конечно же, воздухоплавание изначально позволяет расширить границы восприятия в 3D и через это полюбить гораздо сильнее все, начиная с Рязанской области и заканчивая всей планетой. Сейчас у меня такой период жизни, когда я пытаюсь через воздухоплавание тем людям, которые летали со мной, привнести более бережное отношение вообще к планете, к земле, к экологии. Просто начать с того, чтобы не сорить. И второе – это начать смотреть на землю как на живой организм, который позволил тебе родиться. Жили твои родители, и сейчас ты живешь, пользуешься благами земли, и по большому счету, ничего не давая в замен, кроме продуктов своей жизнедеятельности.

Мусор видно с неба?

Это отдельная категория. Мусор с неба не видно. Скажем так, потому что летишь достаточно высоко. А в тех местах, где ты снижаешься, ты занят другим. Если ты летишь низко над городом, в 50-ти метрах, ты просто общаешься. Либо с людьми, вышедшими с утра с кружечкой кофе на балкон и увидевшими аэростат в небе, либо же с людьми, которые вечером прогуливаются парочками по городу. Но обычно ведь получается, что траектория проходит вне зоны города.

А что видно? Какие у тебя были и есть самые яркие впечатления, неожиданные какие-то, когда ты взлетаешь и обнаруживаешь нечто, чего с земли совершенно невозможно заметить?

Начнем с того что каждый полет – это уникальный полет. На прошлой неделе я летал четыре раза свободных. Из них три полета после приземления каждый раз казались мне самыми лучшими полетами на территории Рязанской области. Думал, ну все, предел, больше такого не повторится никогда. Хлоп, вечером проработал немного над тем, куда и как, чтобы было интересно лететь, и следующим утром старт еще лучше. Вот в этой километровой зоне, которая сейчас есть, помимо всех тех красот, которые мы наблюдаем, когда летим, ещё видны некоторые моменты, связанные с экологией.

Например?

Зеленое небо. Это вполне реальный уже сейчас эффект. Как-то был полет, высота была 600 метров, ветерочек дул с юго-востока, и, получается, сдувал дым с нефтезавода. И был слой, очень неприятно пахнущий, шириной где-то метров 50, зеленого цвета. Хотелось побыстрее пробить его: либо вверх уйти, либо вниз. Если говорим о качестве воздуха, то это случается не так часто, потому что нефтезавод строился с расчетом доминирующей северо-западной розы ветров, чтобы все сдувать с города. На километре воздух гораздо чище, дышится легче, очень приятно обогащать свои легкие свежим воздухом.

Вот ты говоришь, что на прошлой неделе совершили четыре полета. А сколько вообще за сезон вы «налётываете»?

Ну, в среднем получается за сезон, а сезон не такой уж и длинный (май, июнь, июль, август, сентябрь и октябрь), в районе 200-300 часов. Сейчас я очень активно летаю, потому что был большой перерыв. Два лета я не летал. Сейчас вернулся обратно в Рязань, очень хочу полетать.

Полетов это сколько получается?

В среднем полет – полтора часа. То есть это в районе 150-200 полетов.

Это много!

Это… мало!!! Не то чтобы много-мало… здесь категорировать количества не имеет смысла.

А чем определяется вообще сезон воздухоплавания? Ты назвал месяцы с мая по октябрь, полгода, шесть месяцев. Зимой, поздней осенью и ранней весной не летаете?

Нет, летаем, технически мы можем летать в течение всего года. Просто здесь вопрос больше психологический, человеческий. Не мудрено, что в осенний период люди начинают засыпать, готовиться к зиме. Ну а зимой холодно, все укутываются, и очень мало тех граждан, которые, любят в морозы находиться снаружи квартиры, скажем так.

Вы относитесь к их числу?

На самом деле нет, просто зимний период времени я провожу в горах. Начинаю я с ноября и заканчиваю апрелем. В этом году я приехал 24 апреля.

Что ты там делаешь, в горах?

Занимаюсь горными лыжами, альпинизмом. Это тоже уровень профессиональный. Получается так, что моя деятельность в течение зимнего периода позволяет мне развиваться в Рязани в качестве воздухоплавателя.

Физическая подготовка у пилота должна какая-то быть, или это в данном случае не играет особой роли?

Не играет особой роли. Однако ж я призываю к тому, чтобы физическая подготовка гражданина России была хорошей, чтобы мы были статными, здоровыми людьми, которые проповедуют здоровый образ жизни и, в принципе, воздухоплавание к этому и приводит. Если говорить об утренних стартах, в 6:00 – 6:15 мы уже в воздухе, то есть, соответственно, в 4:00 подъем. Для того чтобы встать в хорошей форме, необходимо лечь достаточно рано, в 22:00, и на трезвую голову, так, чтоб с утра ты впитывал всю прелесть восходящего солнца, росы, тумана, который стелется по низинам, свежесть травы, запах сосны. Вот крайний полет, когда мы летели и приземлились в Заборье, вообще было удивительно. Сначала летим над полем, потом ходим на лесом. Пролетая над лесом, чувствуем запах сосны, который ну не то чтобы сногсшибательный, но очень чувствительный, очень приятный, сладенький. Открываются некоторые аспекты, на которые ты в повседневной жизни даже не обращаешь внимания, потому что живешь ты днем. А мы затрагиваем другие периоды суток – это раннее утро и вечер. Раннее утро, конечно, таит в себе очень много загадок, которые приятно радуют, и вообще, открывают для тебя прелесть мироздания.

Я думаю, что не только у меня, но и у многих из тех, кто нас сейчас слышит, возникает вопрос – как присоединиться?

Легко. Как и во всем, нужно просто сделать первый шаг. А первым шагом будет звонок, либо на мобильный телефон 8-920-973-03-70, либо на городской 76-69-45. Я думаю, что, скорее всего, вам ответит автоответчик, но не пугайтесь его. Просто оставьте свой номер телефона, мы вам перезвоним. Но лучше звонить на мобильный, потому что офис наш так называемый – это наша квартира, а наибольшую часть времени мы проводим в полях либо разбирая свою технику. Оптимальное время, даже не время, а дни для звонков – это когда плохая погода. Потому что в плохую погоду мы находимся дома и готовим фестиваль, в рамках которого впервые пройдет Кубок России.

Позвонил человек, дальше вы что с ним делаете?

А дальше мы делаем с ним то, что он хочет, чтобы мы сделали с ним. В зависимости от желания. Если хочет полетать – это одно, если хочет поучаствовать в спортивных мероприятиях – это другое. Помимо того, что мы летаем над городом, у нас очень активный летний график. С 5 по 13 июня – Чемпионат России по воздухоплаванию в Великих Луках. С 26 июня по 3 июля – это Кубок Уральского федерального округа, Кунгур, Пермский край. С 13 по 16 июля – это Переславль-Залесский, Ярославская область…

Если получить лицензию не так просто, то в качестве кого человек может принимать участие?

В качестве члена команды. Я уже говорил, что пилот – это так, этот тот везунчик, который все-таки нашел время и некоторые материальные средства, чтобы получить корочку пилота... И потом организовывать вокруг себя людей. Все мои поездки я делал со своими друзьями: и Кунгур, и Великие Луки….

А в качестве члена команды что приходится делать? Понятно, есть водитель, который…

…ведет автобус (смеется).

В том числе. Кто ещё входит в команду, как ещё роли распределяются?

Открою небольшой секрет. Помимо романтики 1,5-2-часового полета существует и достаточно тяжелый физический труд. Потому что подготовка аэростата к полету занимает у хорошо подготовленной команды 25-30 минут, но для этого нужно побегать, а иной раз даже вспотеть. Ибо все это находится в разобранном состоянии: отдельно оболочка, отдельно корзина, отдельно баллоны, отдельно горелка и вентилятор – все отдельно. Все это нужно состыковать так, чтобы все эти бесформенные отдельные предметы приобрели образ аэростата. Для этого нужны люди, которые, в принципе, знают, как и куда подцепить карабин, потому что только на карабинах держится наша жизнь! Но карабин пятитонный, и запас прочности там такой, что, в принципе, если… Зимой, скажу в качестве примера, были у нас привязные подъемы-спуски. Мы подняли «Ниву». Так получилось. Просто был сильный ветер и разница температур большая очень, очень большая подъемная удельная сила, и «Нива» оказалась вверху, вместе с нами.

Неожиданно для вас?

Да, это было на заре воздухоплавания, когда было мало опыта, и думали, что одной точки хватит.

Вам удалось ее аккуратно поставить на место?

Мало того – завели и на ней уехали. Все нормально там было, «Нива» – хороший автомобиль.

Давай расскажем нашим слушателям, что их ждет с 26 июля по 3 августа, когда в Рязани пройдет 20-й фестиваль «Небо России».

В вышеуказанные сроки пройдет фестиваль, на который приедет в районе 35 команд, то есть это будет 35 аэростатов. Также оптимизма нам придает то, что в этом году мы санкционировали с министерством спорта России проведение в Рязанской области Кубка России. Это мероприятие, которое внесено в единый календарный план. Многие спортсмены России гонятся за рейтингом, поэтому приедут сюда. Изначально географическое и климатическое наше положение, а также рельеф дают нам возможность провести колоссальное мероприятие. На этом мы не останавливаемся – у нас в перспективах мероприятие гораздо большего масштаба.

Кстати, перебью тебя, у меня сейчас перед глазами сайт RZN.info с голосованием по вопросу: «Какое из проходящих у нас в области всероссийских мероприятий вы считаете главным брендом Рязани?» В марте проводилось такое голосование. Первое место заняли Есенинские дни, с показателем 32%, а второе место, с показателем 31% - с минимальнейшим отрывом – занял фестиваль «Небо России».

Что я могу сказать? Ура! Это действительно красиво, и у меня вся душа в этом фестивале. И прежде всего я хочу, я очень сильно хочу, чтоб наши рязанцы стали подобрее через воздухоплавание, стали более открытыми. Чтобы проснулись человеческие качества, которые сейчас постепенно теряются. Вот это моя главная идея.